Ford annonserte opprettelsen av et nytt heleid datterselskap kalt Latitude AI for å lede arbeidet med å utvikle et håndfritt, øye-off, uovervåket kjøresystem. Selskapet har ansatt rundt 550 ansatte fra Argo AI, den autonome kjøretøyoperatøren som la ned i fjor etter at Ford trakk finansieringen.
Latitude AI vil være basert i Pittsburgh, som er der Argo AI tidligere hadde hovedkontor og har dukket opp de siste årene som et knutepunkt for AV-forskning og startups. Ytterligere ingeniørknutepunkter vil bli satt opp i Dearborn, Michigan og Palo Alto, California. Selskapet vil også drive et testbaneanlegg for motorveier i Greenville, South Carolina.
Ford ansetter sin administrerende direktør for ADAS-teknologier, Sammy Omari, for å fungere som administrerende direktør for Latitude AI og Peter Car som teknologisjef, og overvåke Latitudes produkt- og tekniske utvikling.
Selskapet vil fokusere på å forbedre og utnytte produkter som Fords BlueCruise avanserte førerassistentsystem. BlueCruise er et nivå 2-system, noe som betyr at kjøretøyet kontrollerer hovedfunksjoner som akselerasjon og bremsing, samt filsentrering og automatisk filskifte. Men selv om sjåfører kan ta hendene fra rattet og føttene fra pedalene, må de holde øynene på veien og være klare til å ta kontroll med et øyeblikks varsel. Ford sa at BlueCruise-utstyrte kjøretøy allerede har kjørt totalt 50 millioner miles.
Da Argo AI la ned, sa Ford at de ville flytte kostnadene fra nivå 4 førerløs teknologi til nivå 2 og nivå 3 førerassistentprodukter. “Vi er optimistiske med tanke på en fremtid for L4 ADAS, men lønnsomme, helt autonome kjøretøy i stor skala er langt unna, og vi trenger ikke nødvendigvis å lage den teknologien selv,” sa Ford-sjef Jim Farley den gang.
For å være sikker, er nivå 4 autonome kjøretøy enormt dyre å utvikle og vedlikeholde. Og avkastningen på denne investeringen blir stadig presset lenger inn i fremtiden, med mange operatører som insisterer på et behov for å gå sakte etter hvert som teknologien modnes. I dag opererer flere hundre autonome kjøretøyer tilknyttet selskaper som Waymo, Cruise, Zoox og Motional i et halvt dusin byer, med bare en liten prosentandel som faktisk henter inn inntekter fra ridehail-turer.
Etter Fords syn vil den heller samle inn månedlige ADAS-abonnementsavgifter fra sine millioner av kunder enn å vente i år – eller potensielt tiår – på at en urban robotaxi-tjeneste skal begynne å generere fortjeneste.
Likevel sendte nedstengningen av Argo AI sjokkbølger gjennom bransjen, ettersom Ford var en av de første store bilprodusentene som ga stemme til den økende pessimismen rundt AV-er. (Volkswagen var også en stor finansierer av Argo.) I mellomtiden har Argos viktigste rivaler, Waymo og Cruise, gått gjennom store lederskader. Verdivurderingene har falt etter hvert som tidslinjene har strukket seg lenger og lenger ut. Selskaper som ble børsnotert av SPAC har sett aksjekursen deres falle. Kostnadene har vokst mens inntektene har trengt inn.
Ford er ikke den eneste bilprodusenten som satser stort på sjåførassistentteknologi. Mercedes-Benz og Volvo investerer tungt i funksjoner for uovervåket motorveikjøring, som inkluderer bruk av langdistanse lidar-lasersensorer for å forbedre kjøretøyets gjenstandsdeteksjonsevne. Og GM har sagt at Ultra Cruise-systemet vil fungere i 95 prosent av kjørescenarioene. Ford har ennå ikke kunngjort noen egne lidar-utstyrte kjøretøyer, men uten tvil vil Latitude AI være involvert i enhver fremtidig kunngjøring.
